Бочка на самолете что это
Бочка — фигура сложного пилотажа
Ранее мы научились выполнять некоторые фигуры простого пилотажа в авиа сиумуляторах. Сегодня мы освоим более сложные приемы пилотажа.
Бочка — поворот самолета на 360 градусов вокруг продольной оси. Чтобы выполнить бочку необходимо наклонить штурвал в сторону предполагаемого переворота. Наш самолет начнет переворачиваться. При достижении самолетом положения близкого к начальному, нужно установить штурвал в начальное положение. Возвращать штурвал в начальную позицию нужно чуть раньше достижения самолетом положения аналогичного начальному нужно из за того, что выравнивание самолета произойдет не мгновенно, и самолет может повернуться не на 360 градусов, а например на 380 или 400.
Бочка позволяет затруднить прицеливание врага и уменьшить урон по нашему самолету, как правило — незначительно. Также при выполнении бочки ваш бортстрелок сможет попасть по целям, которые находились вне сектора огня при прямом полете.
Размазанная бочка. Кадушка
Более эффективный защитный маневр — размазанная бочка или кадушка.
Нужно учитывать, что при таком полете ваш самолет летит не по прямой траектории, поэтому если вы хотите оторваться от медленного врага на скорости выполнять размазанную бочку не следует. А вот если вы летите на медленном самолете и вас преследует враг, то можно снизить тягу двигателя и выполнять размазанную бочку, атакующий скорее всего не сможет так резко снизить скорость и просто обгонит вас, главное не переусердствовать и не войти в сваливание.
Что такое сваливание?
Сваливание происходит при снижении скорости ниже минимально допустимой для полета данного самолета. В World of warplanes это грозит нам тем, что самолет начнет падать вниз, набирая скорость, набрав нужную скорость самолет вновь станет управляемый. В реальной жизни последствия сваливания куда более плачевны.
Бочка и размазанная бочка отличные оборонительные маневры, поэтому советую всем освоить их и применять в бою. При этом можно совмещать некоторые защитные приемы, например выполнять размазанную бочку со смещением по горизонтали.
Совет о том, как выполнить бочку, играя на мышке, смотрите в статье бочка на мышке в World of warplanes.
Пилотажный ДПЛА. Как правильно сделать бочку
Что общего у истребителя с тарой для хранения жидкости и машиной Голдберга? Казалось бы только то, что самолет и бочка могут оказаться частями бесполезного, но завораживающего механизма, ан нет. Фигура пилотажа бочка объединяет все эти вещи и не только.
Выполнение бочки никак не помогает гражданскому самолету довезти своих пассажиров до места назначения или истребителю в бою, но требует, при правильном выполнении, задействовать все органы управления самолетом: элероны, руль высоты и руль направления.
В данной публикации изложено описание процесса поворота самолета на 360 градусов вокруг продольной оси без снижения с точки зрения такой науки, как динамика полета, и приведено описание того, как можно заставить ваш самолет сделать бочку правильно.
Введение
После завершения активной фазы очередного проекта у меня с коллегой по беспилотной деятельности возник вопрос, чем заняться пока новые проекты не заняли все свободное время. В ответ на вопрос, заданный пустоте, мы получили очень конкретный ответ «сделай бочку (do a barrel roll)». И правда: бочка это машина Голдберга в авиации, одновременно сложная, практически (в воздушном бою) бесполезная и приносящая исключительно эстетическое удовольствие фигура пилотажа. Так почему бы не научить авиамодель делать бочку в автоматическом режиме, даже Google её делает.
Прежде чем начать практическую реализацию мы решили изучить это процесс с привлечением компьютерных моделей, и вот что из этого получилось.
Немного теории
Для начала немного о том, почему самолеты летают и о том, как положение самолета описывается относительно поля тяготения. Самолет держит в воздухе подъемная сила, назовем ее Y, которая создается на крыле, но вот какая штука, эта сила появляется только при обдуве крыла набегающим потоком воздуха, соответственно, нужно самолет разогнать. Можно, конечно «разбежавшись прыгнуть со скалы», потратить часть потенциальной энергии поля тяготения земли на разгон и даже зависнуть на мгновенье, но неразрывно с подъемной силой возникает аэродинамическое сопротивление, назовем эту силу X, которое будет самолет тормозить, и подъемная сила будет падать, а вместе с ней и мы. Падать мы будем под действием силы тяжести G. Для противодействия силе сопротивления у всех нормальных самолетов есть двигатель, он создает силу тяги P, которую можно использовать для преодоления силы сопротивления. Простейшая кинематическая модель самолета описывает его движение как перемещение материальной точки в поле тяготения земли. В горизонтальном полете с постоянной скоростью сила тяжести уравновешена подъемной силой крыла Y = G, а сила сопротивления — тягой двигателя X = P.
Если посмотреть на материальную точку под микроскопом, она превратится в материальное тело. Оно и к лучшему: мы можем разглядеть у самолета фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, которое состоит из горизонтального стабилизатора и вертикального киля. На левой и правой консолях крыла расположены элероны, на горизонтальном хвостовом оперении — руль высоты, на вертикальном — руль направления. Если всем этим усиленно вертеть, аппарат начнет маневрировать, и задача сделать бочку сведется к тому, по какому закону изменять положение органов управления для достижения необходимой траектории движения аппарата в пространстве и относительно его собственных осей.
В российской/советской традиции система координат (СК), жестко связанная с летательным аппаратом, вводится следующим образом. Ось х направляется продольно в плоскости симметрии самолета, от хвоста к носу. Перпендикулярно этой оси по направлению вверх вводится ось y. Эти две оси дополняются до правой тройки векторов осью z. Получается, что ось z пройдёт вдоль правого крыла.
Движение аппарата в пространстве невозможно описать только при помощи связанной с самолетом системой координат, ведь нам интересно положение аппарата относительно земли. Для этого вводится система координат, которая называется «местная земная система координат». Ось X этой системы находится в горизонтальной плоскости и направлена на географический север. Oсь Y направлена вертикально вверх. Ось Z дополняет их до правой тройки векторов. Расположение связанной системы координат относительно местной земной системы определяется углами крена, тангажа и рыскания. Угол между продольной осью самолета (в нашем случае ось x связанной СК) и горизонтальной плоскостью XZ называется углом тангажа, он изменяется при отклонении руля высоты. Угол между осью z связанной СК и осью Z местной земной СК, повёрнутой так, что угол рыскания равен нулю, называется углом крена, он изменяется при отклонении элеронов. Угол между осью X местной земной СК и проекцией оси x связанной СК на горизонтальную плоскость XZ называется углом рыскания, отсчитывается против часовой стрелки от оси X местной земной СК. Такой формализации нам должно быть достаточно для описания движения самолета при выполнении бочки, и пусть, мы не воспользуемся далее буквенными обозначениями осей, всегда полезно повторить основы.
Инструментарий
Для моделирования движения аппарата мы используем инструментарий, который предоставляет программа для моделирования динамики летательных аппаратов с открытым исходным кодом JSBSim. Вывод графиков доверим gnuplot, а визуализацию маневров самолета FlightGear. В качестве базовой динамической модели возьмем истребитель North American P-51 Mustang: его маневренности будет достаточно для выполнения бочки. Для визуализации будем использовать менее агрессивный, спортивный самолет ЯК-53.
Все файлы, необходимые для запуска скриптов, находятся в Github репозитории. Для повторения действий, приведенных в статье, нам понадобится установить JSBSim, FlightGear и gnuplot. Все действия буду приведены для операционной системы Windows. За основу взята инструкция отсюда. Скачиваем и устанавливаем последнюю версию FlightGear с www.flightgear.org и gnuplot с www.gnuplot.info. Собираем JSBSim по инструкции. После этого ищем два необходимых нам каталога. Корневые каталоги JSBSim\ и FlightGear\. В каталоге FlightGear\data\Aircraft находятся папки с моделями самолетов: туда нужно скопировать модель, которая будет использоваться для визуализации. Я использую модель Як-53, которую нашел на просторах Интернета. Другие модели можно найти здесь. В каталоге FlightGear\bin находится основной исполняемый файл симулятора fgfs. Для визуализации динамики будем использовать строку запуска
В этой строке первые параметры указывают внешний источник данных о динамике самолета при запуске симулятора. Параметр aircraft задает требуемую модель аппарата. Остальные параметры не обязательны, их значения можно найти здесь. Полезные сочетания клавиш:
«V»-изменить вид модели
Shift+Esc – перезапуск FlightGear с сохранением параметров командной строки
Ctrl+«R» — запуск записи полета для повторения того, что получилось.
Вот собственно и все, что нам понадобится в симуляторе FlightGear. Вернемся к программе моделирования динамики JSBSim. В каталоге JSBSim\aircraft находятся динамические модели самолетов. В каталоге JSBSim\engine находятся динамические модели двигателей и винтов. Динамические модели самолетов хранятся в отдельных каталогах в файлах вида name*.xml. В конце каждого файла есть секция, отвечающая за вид выходных данных при моделировании. Если мы хотим, чтобы вывод был в виде, подходящем для визуализации во FlightGear, то она должна выглядеть так:
Если же мы хотим сохранять данные в файл, то так:
Запускать процесс моделирования удобно при помощи пакетного файла, расположенного в корневой папке JSBSim\, строкой
Данный файл удаляет предыдущие результаты моделирования, запускает скрипт, расположенный по адресу \JSBSim\aircraft\p51d\scripts\, а затем запускает отрисовку полученных данных при помощи gnuplot. Параметр realtime необходимо указывать в случае, когда данные из JSBSim хочется получать в режиме реального времени, например, при визуализации во FlightGear.
Посмотрим на содержание файла скрипта:
Для правильного запуска в третьей строке указывается модель самолета, который будет смоделирован, и путь к инициализационному файлу с содержанием
Осталось только рассмотреть содержание файла для построения графиков через gnuplot:
Данный файл формирует и выводит изображение на экран трех графиков: угла крена, тангажа и высоты от времени. Данные для построения берутся из файла *имя_скрипта.csv. Попутно, имперские единицы переводятся в привычные нам, метрические. Можно изменить файл для вывода в форматах PostScript, PNG или PDF, раскомментировав соответствующие строки.
Вот, в общем-то, и весь процесс подготовки инструментов для самостоятельного моделирования и отображения движения самолета.
Моделирование и результаты
Если вообразить «сферический», а точнее идеальный самолет, у которого оси связанной системы координат совпадают с главными осями эллипсоида инерции и органы управления создают моменты каждый относительно только одной из осей, можно на качественном уровне понять, как аппарат будет двигаться при отклонении органов управления. Допустим, самолет летит в горизонтальном полете; отклоняя элероны в противоположные стороны, мы изменяем величину подъемной силы на консолях крыла, что приводит к возникновению момента сил относительно оси x, и аппарат начнет вращаться вокруг этой оси. Для выполнения бочки это как раз, то что нам нужно. Составляем скрипт, в котором элероны максимально отклонены в течение 2.45 секунд, а затем возвращаются в исходное положение:
Результаты моделирования приведены на графике:
Видно, что самолет повернулся на 360 градусов по крену, однако, сделал этот маневр со снижением в 40 метров и наклонил нос на 14 градусов — это пример совсем не годной бочки.
И правда, если вспомнить, что самолет издалека это материальная точка, то при вращении проекция подъемной силы на направление силы тяжести уменьшается и самолет начинает снижение, а нам этого совсем не нужно, ведь мы хотим выполнить красивую бочку без снижения. Для этого, до того, как мы начали отклонять элероны, нужно создать запас вертикальной скорости. Берем штурвал на себя — отклоняется руль высоты — возникает момент силы относительно оси z. Нос самолета поднимается, и мы начинаем набирать высоту — в этот момент пора начинать вращение. Добавляем в скрипт отклонение руля высоты на 40 процентов за 0.4 секунды до начала отклонения элеронов и возвращаем его в нейтральное положение. За 0.2 секунды до окончания вращения берем штурвал полностью на себя, чтобы устранить опускание носа самолета:
Смотрим, что получилось:
Вот она — вполне приличная, быстрая бочка. Если бы мы вернули руль высоты в нейтральное положение немного позже, аппарат набрал бы небольшую высоту и после отклонения элеронов пошел бы в разворот. Комбинация «штурвал на себя» и «отклонение элеронов» приводит к тому, что подъемная сила крыла при наклоне аппарата начинает действовать по нормали к текущей траектории аппарата и искривляет её тем сильнее, чем более отклонен руль высоты. Можете попробовать сами и убедиться в этом.
Предыдущая бочка была выполнена без снижения, угол тангажа на выходе из бочки не сильно отличался от исходного. Однако, высота в процессе выполнения изменялась на 12 метров. Попробуем более активно применить органы управления, чтобы минимизировать заброс по высоте в процессе выполнения фигуры. Чтобы не вертеть органами управления самолетом абы как, заглянем в Википедию и посмотрим, как нам рекомендуют делать бочку. Основная мысль выполнения идеальной бочки состоит в том, что нужно сохранить продольную ось самолета в горизонтальной плоскости. Для этого попеременно используются руль высоты и руль направления. В начале бочки, как обычно, мы используем руль высоты, чтобы набрать вертикальную скорость. Отклоняем элероны – начинаем вращение. Когда самолет поворачивается вокруг продольной оси руль высоты и руль направления меняются местами. По достижению величины угла крена около 90 градусов отклонение руля направления приведет к поднятию или опусканию носа самолета в вертикальной плоскости. В связи с этим, отклоняем руль направления так, чтобы предотвратить опускание носа. Далее, когда угол крена достигает 180 градусов, нужно отклонить руль направления от себя чтобы в перевернутом полете удержать нос самолета в горизонтальной плоскости. При дальнейшем повороте повторяем отклонения руля направления с противоположным знаком при угле крена вблизи – 90 градусов и завершаем бочку небольшим отклонением руля высоты «на себя». Все эти этапы выражены в скрипте, приведенном ниже:
Запускаем и смотрим, что получилось:
По крену аппарат повернулся на 180 градусов, при этом общий размах изменения высоты составил около 2.5 м — это в пять раз меньше, чем в предыдущем случае. Можно сказать, у нас получилась почти идеальная бочка.
Самолет поднимает нос вверх на нулевой скорости, после чего опрокидывает его вниз, имитируя движение языка колокола. Отсюда и название фигуры.
Впервые фигура была представлена в 1988 году на авиасалоне в английском Фарнборо. За штурвалом истребителя четвертого поколения МиГ-29 сидел летчик-испытатель Анатолий Квочур.
Изначально колокол расценивался как маневр, при котором истребитель становится невидимым для ракет с радиолокационным наведением на цель. В наши дни эту фигуру можно видеть не в боях, а во время выступлений пилотажных групп «Стрижи», «Русские витязи», «Русь».
Самолет поворачивается вокруг своей горизонтальной оси на 360 градусов. В зависимости от количества оборотов бочка бывает одинарная, полуторная и многократная.
Впервые выполнил маневр американец Дэниел Мэлони в 1905 году. Во время Второй мировой эта фигура спасла не одну жизнь.
Трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин однажды наблюдал за полетом неопытных летчиков. Один из них решил сделать бочку, но при этом значительно потерял скорость и нырнул вниз. В этот момент летящий за ним пилот проскочил вперед и акробат оказался у него на хвосте. Покрышкин и его сослуживцы окрестили фигуру «кадушкой» и не раз применяли прием в борьбе против авиации фашистов. Сейчас бочка входит в комплекс фигур, выполняемый на состязаниях по самолетному спорту.
Впервые фигура выполнена на моноплане Фоккер Е.III 25-летним немцем Максом Иммельманом в 1915 году во время Первой мировой войны. Этот маневр позволил Иммельману оказаться выше и позади вражеского самолета, хотя они до этого были на встречных курсах. За год полетов Иммельман сбил 15 вражеских самолетов, а английские летчики лишь завидев, что немец поднялся в воздух, шли на посадку.
Фигуру Иммельмана начали преподавать в летных школах. И сегодня она входит в базовые фигуры, которые должны уметь делать все военные летчики.
Самолет снижается по крутой нисходящей спирали небольшого радиуса.
В начале XX века штопор был главной причиной гибели летчиков. Считалось, что выйти из штопора нельзя. Но 24 сентября 1916 года летчик Константин Арцеулов на самолете Ньюпор-XXI на высоте 2000 метров намеренно ввел самолет в штопор и вышел из него. На следующий день Арцеулов подал начальству Севастопольской авиашколы рапорт, в котором предлагал ввести штопор в программу обучения.
В наши дни эту некогда смертельную фигуру отрабатывают во всех авиационных учебных заведениях на винтовых машинах, она входит в регламент соревнований по самолетному спорту. Однако в России исполнение штопора на реактивных истребителях запрещено из соображений безопасности, они выполняют только плоский штопор. Несмотря на то что со штопором научились бороться, он и по сей день уносит жизни.
Фигура, при которой самолет на малой скорости разворачивается вокруг своего хвоста, образуя мертвую петлю с очень малым радиусом разворота.
Впервые показана публике на истребителе Су-37 Евгением Фроловым в 1995 году на авиасалоне в Ле Бурже.
Самолет свечой уходит вверх, зависает в воздухе и, развернув нос к земле, направляется вниз.
Есть мнение, что фигуру впервые выполнил немецкий пилот, чемпион мира по аэробатике и авиаконструктор Герхард Физелер в конце 1920-х.
Применение этой фигуры во время воздушного боя равносильно подписанию самому себе смертного приговора. Самолет, зависающий в воздухе, становится идеальной мишенью для противника. Зато во время демонстрационных полетов поворот на вертикали вызывает ажиотаж у зрителей, поскольку смотрится очень эффектно. Эта фигура входит в комплекс упражнений в самолетном спорте, но реактивные истребители ее не исполняют.
Фигура, при которой нос самолета поднимается вверх на 110 градусов (на Су-27, на Су-37 — до 180 градусов) по отношению к направлению движения, а затем опускается обратно.
Впервые была выполнена в испытательном полете заслуженным летчиком СССР Игорем Волком. Широкой публике кобру продемонстрировал Виктор Пугачев на международном салоне во французском Ле Бурже в 1989 году. Когда истребитель Су-27 русского летчика резко задрал нос, организаторы авиашоу решили, что произошел сбой в системе и воздушное судно сейчас упадет. Но самолет не сорвался в штопор, а полетел в прежнем направлении. Пугачев за освоение новой техники получил звание Героя Советского Союза, а фигура, несмотря на то что была придумана другим летчиком, получила имя первого демонстратора.
Маневр подходит для ухода не только от истребителя противника, но и от ракет с инфракрасными головками самонаведения. Тем не менее кобра еще не использовалась в бою.
Фигура делается примерно так же, как и хаммерхед, но не с зависанием, а с поворотом на горке (фигура пилотажа, когда самолет набирает высоту с постоянным углом наклона).
Предположительно опрокидывание (так переводится название фигуры с французского), или же поворот на горке (под этим названием фигура известна в России), появилось в 1930-х. Разница между маневрами ранверсман и хаммерхед состоит в том, что самолет уходит от противника, идущего встречным курсом, не строго вертикально, а под углом 50–60°, на горку.
Те пилоты, которые могли справиться с этой сложной фигурой, получали преимущество в бою. Ведь применить ее можно при атакующих и контратакующих действиях, она позволяет быстро изменить направление полета без потери высоты.
Скорость, высота, маневр, огонь
Каждый из нас хоть раз видел, как профессиональные пилоты выполняли фигуру высшего пилотажа. Кто-то наблюдал это вживую, а кто-то по телевизору. Но в такие моменты, наверное, мало кто задумывался о том, для чего это все нужно? Просто элемент шоу, или эти фигуры все-таки имеют боевое назначение?
Начиная с Первой мировой войны, когда на самолеты стали устанавливать пулеметы, и до конца Второй мировой для пилотов-истребителей основным залогом успеха в воздушном сражении стал выход в заднюю полусферу противника. Однако для этого зачастую было необходимо совершить фигуру высшего пилотажа. Но с появлением реактивных самолетов и изменений в тактике применения военно-воздушных сил основным залогом успеха в воздушных боях все также оставались фигуры высшего пилотажа. И, несмотря на появление истребителей поколения 4+, маневры не ушли в прошлое. Наоборот, появились новые, которые выполняются на критических режимах полета. А маневры, считавшиеся раньше чем-то невероятным, чем-то, что под силу лишь настоящим асам, сейчас являются основой для обучения профессиональных летчиков. Далее в статье будет представлен своеобразный топ фигур пилотажа, которые применялись или применяются в боевых условиях и оказали влияние на развитие военной авиации.
Мертвая петля
Петля Нестерова (Мертвая петля) – так называется воздушный маневр, при котором самолет образует в воздухе замкнутую вертикальную петлю. Автором этой фигуры высшего пилотажа является Петр Николаевич Нестеров. А мертвой она называется из-за того, что долгое время была рассчитана лишь на бумаге и не выполнялась на практике. На заре авиации самолеты, пытавшиеся выполнить эту фигуру, из-за сильных перегрузок просто рассыпались в воздухе на части. Однако в 1913 году российский летчик на самолете Nieuport IV доказал всему миру, что это не просто расчеты, а реальный маневр, положив тем самым начало школе высшего пилотажа. Петля Нестерова нашла свое применение в воздушных сражениях Первой мировой. Особенно ее любил применять ас истребительной авиации Российской Империи Евграф Крутень, который так уходил от висящего на хвосте противника и заходил в его заднюю полусферу.
Интересный факт: Петр Николаевич Нестеров настолько сильно верил в расчеты, что во время первого исполнения мертвой петли он даже не был пристегнут ремнями. И оказался прав. Центробежная сила прижала летчика к сиденью, и он не выпал из самолета, как предрекали многие.Иллюстрация №2
Бочка
Бочка – это маневр, когда пилот поворачивает самолет вокруг его продольной оси на 360 градусов, сохраняя при этом общее направление полета. Эта фигура пилотажа имеет различные варианты исполнения, различающиеся скоростью и количеством оборотов. Впервые бочку продемонстрировал американец Дэниэль Мэлони в 1905 году. В воздушных схватках Второй мировой она часто служила как маневром атаки, так и в целях ухода из-под огня противника. По заверениям многих пилотов, бочка спасла не одну жизнь. Хотя сама по себе эта фигура пилотажа не является эффективным оборонительным маневром, она все же затрудняет противнику прицеливание. Асы Великой Отечественной – Александр Иванович Покрышкин и Иван Никитович Кожедуб любили использовать бочку, уходя при этом в правый вираж. Таким образом они достигали мгновенного отрыва от самолетов противника.
Интересный факт: Даже на вестибулярный аппарат тренированного человека многократное повторение бочки оказывает негативное влияние, вызывая сильное головокружение.
Петля Иммельмана
Переворот Иммельмана – так называется фигура пилотажа, когда дойдя до половины восходящей петли, пилот завершает ее в верхней точке переворотом вокруг продольной оси на 180 градусов и выводит самолет в обычный горизонтальный полет. У этого маневра также существует название «полупетля с полубочкой». Однако чаще всего она именуется Переворотом Иммельмана или просто Иммельман, так как впервые была выполнена двадцатипятилетним Максом Иммельманом в 1915 году в ходе одного из воздушных боев Первой мировой. Моноплан Иммельмана Fokker E.III Eindecker оказался на встречном курсе с самолетом противника, немец совершил по тем временам отчаянный маневр и оказался позади и выше своего врага. Благодаря своему таланту всего за один год молодому летчику удалось сбить 15 самолетов. А фигура Иммельмана сегодня входит в число базовых фигур, выполнять которые должен каждый военный летчик.
Интересный факт: Во время Второй мировой войны в Германии была сформирована эскадра штурмовой авиации люфтваффе, названная в честь немецкого аса Первой мировой войны Макса Иммельмана, – Schlachtgeschwader 2 «Immelmann» (2-я эскадра непосредственной поддержки войск «Иммельман»). Командовал ей самый результативный пилот Ju 87 Ганс-Ульрих Рудель. Также это формирование является беспрекословным лидером по числу тех, кто был награжден Рыцарским крестом (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes).
Штопор
Штопор – это не столько фигура, сколько ситуация, в результате которой самолет снижается по крутой нисходящей спирали с малым радиусом. В качестве маневра штопор был впервые применен 24 сентября 1916 года летчиком Константином Арцеуловым, который на высоте в две тысячи метров осознанно ввел свой Nieuport XXI в штопор, а затем вышел из него. На следующий день после этого штопор был введен в программу обучения летчиков. Благодаря Арцеулову многие пилоты смогли сохранить машину и жизнь под огнем зенитных орудий. Они просто вводили свой самолет в штопор, а наземный противник решал, что самолет подбит и падает. Едва огонь прекращался, пилот выводил свою машину из штопора и уходил из-под обстрела. Несмотря на то, что из штопора научились выходить уже давно, «приручить» его все же не удалось, и он до сих пор уносит жизни пилотов.
Интересный факт: До того как Арцеулов понял причину ухода самолета в штопор, никто не знал, почему это происходит. И многие полагали, что в воздухе существуют своеобразные воздушные воронки, которые, как водоворот, утягивают самолет к земле.
Ранверсман
Ранверсман – это фигура высшего пилотажа, когда самолет набирает высоту, не меняя угол наклона до тех пор, пока не начнет терять скорость. Затем он производит быстрый разворот на 180 градусов, не теряя при этом высоту, без поворота по продольной оси. После этого он пикирует в направлении, которое обратно первоначальному. Этот маневр также называется «опрокидыванием» или «поворотом на горке». Предположительно, он был впервые опробован в 30-х годах и позволял пилотам быстро сменить направление полета прямо посреди воздушного боя. Этот прием является универсальным. Он подходит для атаки противника, идущего встречным курсом на большой высоте и малой скорости. В таком случае атакующий окажется позади и чуть выше противника. В случае контратаки, при условии, что противник находится позади и имеется отрыв по дистанции, после ранверсмана контратакующий окажется на встречном курсе с противником.
Интересный факт: Существует фигура высшего пилотажа под названием «хаммерхед». Она очень похожа на ранверсман, но, в отличие от него, самолет набирает высоту свечкой. После этого он зависает в воздухе и, развернувшись к земле, пикирует вниз. Эта фигура была придумана примерно на десять лет раньше, чем ее брат-близнец, однако она подходит только для соревнований по аэробатике, так как в боевых условиях зависнуть в воздухе почти в 100% случаев означает быть сбитым.
Колокол
Интересный факт: Выполнение колокола – очень опасная затея, так как велика вероятность того, что при резкой потере скорости и отклонении назад может произойти остановка двигателя и срыв в штопор. Именно поэтому до Квочура подобные трюки были уделом лишь спортивных самолетов, однако российские пилоты ввели его в набор фигур для самолетов типа Су-27 и МиГ-29.
Кобра Пугачева
Кобра Пугачева – при выполнении этой фигуры пилот осуществляет торможение своего самолета, закидывая его нос на 120, а на некоторых моделях и на 180 градусов. Кобра впервые была продемонстрирована общественности в 1989 году на авиасалоне в Ле Бурже. Когда истребитель Су-27, который пилотировал Виктор Георгиевич Пугачев, резко задрал нос, организаторы и зрители решили, что это какая-то внештатная ситуация, и сейчас они станут очевидцами катастрофы. Однако самолет, вместо того, чтобы уйти в штопор и рухнуть на землю, вернулся на прежний курс. Помимо зрелищности такое аэродинамическое торможение прекрасно подходит для уклонения от ракет с инфракрасным наведением.
Интересный факт: Пугачев не был первым, кто опробовал этот маневр. До него кобру выполнил заслуженный летчик-испытатель СССР Игорь Петрович Волк на испытательных полетах Су-27.
Хук – по своей сути эта фигура высшего пилотажа является ничем иным как измененной и усложненной коброй. Выполняя эту фигуру, самолет не просто применяет аэродинамическое торможение, задирая нос выше, чем на 90 градусов, но и разворачивается в горизонтальной плоскости на 360 градусов. Главным условием успешного выполнения этой фигуры является подготовленность и хладнокровие пилота, так как отсчет идет на доли секунды. А в случае малейшей ошибки самолет может сорваться в штопор. Несмотря на свою сложность, этот маневр является отличным способом пропустить противника, висящего на хвосте, вперед, а затем скрыться в противоположном направлении, тем самым избежав боя.
Чакра Фролова
Интересный факт: Фигуры типа кобры, хукы или чакры Фролова были бы невыполнимы без способности некоторых современных самолетов сохранять устойчивость и не терять управление на закритических углах атаки, которые сопровождаются высокими перегрузками. Это свойство также обеспечивает безопасность маневрирования в боевых условиях. У современных авиаконструкторов это называется сверхманевренностью.
Интересный факт: 19 июня 2003 года на взлетно-посадочную полосу Летно-исследовательского института в Жуковском после выполнения всех фигур высшего пилотажа сел СУ-27, управляемый летчиком-испытателем Александром Валерьевичем Павловым. Казалось бы, ничего удивительного – летчик-испытатель первого класса не сделал ничего необычного, однако в данных испытаниях Павлов отвечал лишь за набор высоты и посадку, все фигуры высшего пилотажа, впервые в мировой истории авиации, были выполнены в автоматическом режиме, то есть автопилотом