Бхв ржд что такое

Желтая коробочка на последнем вагоне грузового поезда — СУТП

Опубликовано 15.08.2019 · Обновлено 13.11.2021

Интернет изобилует различными железнодорожными мифами, которые гуляют по форумам и с каждым разом обрастают все большими и большими заблуждениями. Вот например некий красный блок с антенной в хвостовом вагоне грузового поезда, что это? Ходят разные версии, от радиоуправления вагоном до просто приколов. Что же это такое и зачем оно применяется, сейчас я расскажу!

На железной дороге в нашей стране уже давно «средняя» длина грузовых поездов составляет не много ни мало 70-80 груженых вагонов (это поезд весом до 8000 тонн!). Если речь идет о «порожняке» (состав с вагонами без груза), то длина может составить и 140 вагонов. Конечно такие длинные и соответственно тяжелые составы имеют и свои особенности в плане управления.

Что касается ускорения, то здесь вопросов не возникает, это задача исключительно локомотива. Но вот в процессе торможения участвует каждый вагон состава. В наших поездах применяется пневматическая система торможения, то есть тормозные колодки прижимаются к ободу колеса (или к диску, есть в РЖД и такие единицы подвижного состава) посредством давления воздуха. Управление такими тормозами осуществляется также воздухом, путем разрядки (выпуска воздуха в атмосферу) тормозной магистрали до определенного давления, что и создает определенные проблемы при торможении таких больших составов. Пока это самое снижение давления дойдет от первого вагона до последнего пройдет определенное время, и чем длинней состав тем больше составит это время. Вагоны с головы поезда соответственно начинают тормозить раньше чем вагоны в хвосте поезда и это создает значительные продольные нагрузки на весь поезд.

Большую проблему создает конечно то, что зарядка тормозной магистрали происходит также «волнообразно», вагоны что ближе к локомотиву отпускают тормоза раньше, чем те что находятся в хвосте. Это накладывает на ведение поезда свои особенности, машинист не должен некоторое время после отпуска тормозов включать тягу локомотива, ведь в этом случае поезд наверняка порвется.

Собственно устройство

Вот мы и подошли к нашему прибору, который призван эту проблему на половину решить, а именно устранить продольные нагрузки на состав и автосцепки. И так наш прибор называется СУТП (система управления торможением поездов), а блок, устанавливаемый в хвостовом вагоне носит название Блок хвостового вагона (БХВ) СУТП.

Блок СУТП на кране машиниста

Данная система призвана устранить волновые тормозные колебания в поездах повышенной длины и веса путем синхронизации применения торможения в голове поезда и его хвосте. Система состоит из блоков управления, которые устанавливаются на локомотиве, и блока хвостового вагона, который устанавливается на хвостовом вагоне и к нему подключается рукав тормозной магистрали.

Блок хвостового вагона СУТП

Блок хвостового вагона связан с системой управления на локомотиве по радиоканалу, для чего БХВ имеет антенну и соответствующий радио-модуль, а для автономной работы в нем есть встроенный аккумулятор. Как только положение крана машиниста изменяется, БХВ создает разрядку или же полностью перекрывает выход воздуха из тормозной магистрали в атмосферу. Для этого в БХВ предусмотрены электрические клапана.

Также данная система имеет функцию мониторинга разрыва поезда, и в такой ситуации БХВ подаст машинисту сигнал на дисплей блока управления. Также система умеет работать как в синхронном, так и в асинхронном режиме, осуществляя задержку действий БХВ от крана машиниста на заданное время.

Источник

Система управления тормозами поездов повышенного веса и длины СУТП

Система управления тормозами

поездов повышенного веса и длины

Руководство по эксплуатации

1 Описание и работа СУТП.. 4

1.2 Состав системы.. 4

1.3 Устройство и работа СУТП.. 7

2 Блок хвостового вагона (БХВ) 10

2.1 Назначение БХВ.. 10

2.2 Технические характеристики БХВ.. 10

2.4 Устройство и работа БХВ.. 10

2.4.1 Порядок первичной сборки БХВ.. 12

2.4.2 Порядок обслуживания аккумуляторной батареи БХВ.. 13

3 Регулятор локомотивного торможения (РЛТ) 13

3.1 Назначение РЛТ.. 13

3.2 Технические характеристики РЛТ.. 13

3.4 Устройство и работа РЛТ.. 14

3.4.1 Порядок подготовки РЛТ к работе. 15

3.4.2 Порядок монтажа РЛТ на локомотив. 15

3.4.3 Порядок демонтажа РЛТ с локомотива. 15

4 Блок индикации и ввода данных (БИВ) 16

4.1 Назначение БИВ.. 16

4.2 Технические характеристики БИВ.. 16

4.4 Устройство и работа БИВ.. 16

4.4.1 Порядок подготовки БИВ к работе. 17

4.4.2 Порядок монтажа БИВ на локомотив. 17

4.4.3 Порядок демонтажа блока БИВ с локомотива. 17

5 блок сопряжения с САУТ (БСС) 17

5.1 Назначение БСС.. 17

5.2 Технические характеристики БСС.. 17

5.4 Устройство и работа БСС.. 18

5.4.1 Порядок подготовки БСС к работе. 18

5.4.2 Порядок монтажа БСС на локомотив. 18

5.4.3 Порядок демонтажа блока БСС с локомотива. 18

6 Модуль считывания регистрации (МС) 18

6.1 Назначение МС.. 18

6.2 Технические характеристики МС.. 18

6.4 Устройство и работа МС.. 19

6.4.1 Порядок подготовки МС к работе. 19

6.4.2 Порядок работы МС.. 19

7 Порядок работы с СУТП.. 19

7.1 Порядок работы с БХВ.. 19

7.1.1 Включение, инициализация БХВ и установка на поезд. 19

7.1.2 Снятие с поезда и выключение БХВ.. 20

7.1.3 Обслуживание БХВ, снятого с поезда. 20

7.2 Порядок работы с локомотивным оборудованием.. 21

7.2.1 Включение системы.. 21

7.2.2 Режимы работы системы.. 22

7.2.3 Порядок следования одиночного локомотива. 23

7.2.4 Порядок приемки поезда машинистом.. 23

7.2.5 Порядок управления тормозами поезда с СУТП.. 24

7.2.6 Действия машиниста при возникновении внештатных ситуаций. 24

7.2.7 Действия системы при срабатывании системы САУТ.. 25

7.2.8 Действия машиниста по завершении поездки. 25

7.2.9 Порядок считывания и расшифровки данных регистрации. 25

8 Техническое обслуживание. 26

8.1 Требования безопасности. 26

8.2 Общие положения. 26

8.3 Техническое обслуживание. 26

8.4 Характерные неисправности, ремонт и настройка блоков. 26

Настоящее руководство определяет порядок эксплуатации системы управления тормозами поездов повышенного веса и длины СУТП.

Руководство содержит описание устройства и принципа ее работы, технические характеристики и другие сведения, необходимые для обеспечения полного использования его технических возможностей. Руководство излагает сведения, необходимые для правильной эксплуатации, технического обслуживания, хранения и транспортирования блока хвостового вагона, регулятора локомотивного торможения, блока сопряжения с САУТ и модуля считывания регистрации. Сведения по покупным блокам, входящим в комплект локомотивного оборудования (радиомодем, дуплексный фильтр, источник питания, антенна), изложены в соответствующих руководствах.

Система состоит из комплекта локомотивного оборудования (включающего источник питания, регулятор локомотивного торможения, блок индикации и ввода данных, радиомодем, дуплексный фильтр, антенну, комплект радиочастотных и сигнальных кабелей) и блока хвостового вагона (имеющего автономное питание и радиомодем).

Комплект поставки должен соответствовать утвержденным типовым проектам размещения оборудования, согласуется с заказчиком и приведен в паспортах на локомотивное оборудование и блок хвостового вагона. Локомотивное оборудование должно устанавливаться на локомотиве в соответствии с типовым проектом, разработанным ПКБ ЦТ.

При эксплуатации системы следует соблюдать требования Инструкции МПС России по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 01.01.01 года № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, Инструкции МПС России по организации обращению грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации от 01.01.01 года № ЦД-ЦТ-851 и требования действующих инструкций по обеспечению безопасности работ на железнодорожном транспорте.

В настоящем Руководстве приняты следующие сокращения:

ü АКБ – аккумуляторная батарея

ü БСС – блок сопряжения с САУТ

ü КМ – кран машиниста

ü МР – модуль регистрации

ü МС – модуль считывания регистрации

ü ПМ – питательная магистраль

ü РЛТ – регулятор локомотивного торможения

ü САУТ – система автоматического управления тормозами

ü СУТП – система управления тормозами поезда

ü ТМ – тормозная магистраль

ü УП – полость уравнительного поршня КМ

ü УР – уравнительный резервуар КМ

1 Описание и работа СУТП

1.1 Назначение

Система управления тормозами грузовых поездов повышенного веса и длины СУТП (далее – система) предназначена для применения на подвижном составе железных дорог для синхронного или асинхронного управления автоматическими тормозами с головы и хвоста поезда при вождении грузовых поездов повышенного веса и длины с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава.

1.2 Состав системы

Система включает следующее оборудование (рис.1):

ü локомотивное оборудование, включающее:

o регулятор локомотивного торможения РЛТ (рис.3, поз.3) со съемным модулем регистрации МР (рис.3, поз.2);

o блок индикации и ввода данных БИВ (рис.3, поз.1);

o блок сопряжения с САУТ (рис.3, поз.4);

o автоматический выключатель и источник питания ИП-ЛЭ (рис.5);

o радиотехническое оборудование (рис.4): радиомодем поз.1, комплект высокочастотных кабелей, дуплексный фильтр поз.2 (к входу HIGH фильтра подключается кабель с выхода радиомодема, а к входу LOW подключается кабель с выхода поездной УКВ радиостанции или нагрузка поз.3), антенна поз.4;

ü модуль считывания МС (рис.6, поз.2), подключается к персональному компьютеру для считывания данных из модуля регистрации МР (рис.6, поз.1).

Рис.1. Структурная схема СУТП

Рис.2. Блок хвостового вагона БХВ

Рис.3. Локомотивное оборудование – БИВ (1), РЛТ (3) с МР (2), БСС (4)

Рис.4. Локомотивное оборудование – радиомодем (1), дуплексный фильтр (2) и антенна (4)

Рис.6. Регистратор СУТП – модуль регистрации (1) и модуль считывания (2)

1.3 Устройство и работа СУТП

Работа системы основана на передаче команд телеуправления и телесигнализации по радиоканалу между РЛТ, установленными на локомотиве, и БХВ, установленном на хвостовом вагоне.

Локомотивное оборудование должно устанавливаться на локомотиве в соответствии с типовым проектом, разработанным ПКБ ЦТ.

БСС (рис.3, поз.4) устанавливается на стенке кабины около КМ. К соединителям БСС подключаются разъемы жгута САУТ, отключенные от приставки электропневматической ПКМ/485.

БИВ (рис.3, поз.1) устанавливается на пульте управления локомотивом перед машинистом.

Радиомодем (рис.4, поз.1) устанавливается на полке, укрепленной на переборке кабины, под потолком. Дуплексный фильтр (рис.4, поз.2) устанавливается на переборке кабины со стороны машинного отделения.

Антенна (рис.4, поз.4) устанавливается на крыше локомотива в районе лобового прожектора.

Автоматический выключатель (рис.5, поз.1) и источник питания ИП-ЛЭ (рис.5, поз.2) устанавливаются на переборке кабины со стороны машинного отделения.

БИВ имеет встроенные часы реального времени. Для питания часов используются 2 батареи типоразмера АА на номинальное напряжение 1,5 В, установленные под крышкой на нижней стороне корпуса БИВ. Если батареи разряжены, то при включении питания БИВ потребует ввести дату и время. Разряженные батареи необходимо заменить.

Машинист при подготовке к поездке должен ввести с клавиатуры БИВ данные:

ü текущие дату и время (при первом включении и при замене батарей);

ü зарядное давление, требуемое для сформированного поезда;

ü номер радиоканала от 1 до 16, выделенного для поезда;

ü номер БХВ, установленного на поезд (адрес для связи по радиоканалу);

ü время задержки выполнения торможения (при необходимости).

При включении питания системы, РЛТ по умолчанию устанавливает зарядное давление 5,0 кгс/см². Если машинист вводит большую величину, то новое давление в УР сразу поднимается до установленного значения. При задании меньшей – давление в УР снижается темпом ликвидации сверхзарядного давления.

Машинист должен управлять автотормозами поезда в установленном порядке – изменяя положение ручки КМ и давление в УР. РЛТ постоянно следит за давлением в пневматических каналах КМ, определяет режимы управления тормозами по изменению давления, отображает их на дисплее БИВ и передает по радиоканалу на БХВ соответствующую команду управления тормозами.

В системе имеется возможность управлять тормозами синхронно или асинхронно. Для асинхронного управления машинист должен ввести с кнопок БИВ необходимое время задержки начала выполнения торможения в голове или в хвосте поезда. Запаздывание начала торможения в хвосте поезда при синхронном торможении может быть не более 2 с. Машинист может установить задержку для асинхронного торможения от 0 до 5 с. Если введена задержка, равная 0, то выполняется синхронное торможение.

Машинист для выполнения синхронного или асинхронного торможения с задержкой в хвосте поезда должен разрядить УР КМ постановкой ручки КМ в V положение. РЛТ, после определения начала служебного торможения, передает на БХВ команду через время задержки, заданное машинистом на БИВ. При включении питания РЛТ для данного режима устанавливает задержку торможения, равную 0 с. БХВ по команде выполняет первую ступень торможения с разрядкой ТМ хвостового вагона на 0,55 кгс/см². Если машинист продолжает разряжать УР ТМ, то повторные команды торможения передаются на БХВ без задержки.

Машинист для выполнения асинхронного торможения с задержкой в голове поезда должен нажать кнопку [Т] на БИВ (рис. 7), при этом ручка КМ должна оставаться во II положении. РЛТ сначала передает на БХВ команду выполнения первой ступени торможения разрядкой ТМ хвостового вагона на 0,55 кгс/см², а затем, через время задержки, заданное машинистом на БИВ, выполняет первую ступень торможения разрядкой УР КМ темпом служебного торможения на 0,55 кгс/см². При включении питания РЛТ для данного режима устанавливает задержку торможения, равную 3 с. Для увеличения ступени торможения машинист должен выполнить разрядку УР КМ постановкой ручки КМ в V положение, при этом повторные команды торможения передаются на БХВ без задержки.

Рис.7. Внешний вид БИВ

Машинист для выполнения экстренного торможения должен постановить ручку КМ в VI положение. РЛТ, после определения начала экстренного торможения, передает на БХВ команду на разрядку ТМ хвостового вагона через отверстие Æ 7 мм. Команда экстренного торможения всегда передается синхронно.

Машинист для выполнения отпуска тормозов должен перевести ручку КМ в положение II или в положение I с завышением давления в УР выше зарядного на 0,2 кгс/см² и более. РЛТ, после определения отпуска тормозов, передает на БХВ команду для прекращения выпуска воздуха из ТМ хвостового вагона.

В режиме ПОЕЗД, при обнаружении разрядки ТМ хвостового вагона темпом служебного торможения и выше, на дисплее БИВ появляется сообщение, подается звуковой сигнал:

ü при снижении давления на 0,5 кгс/см² и более определяется факт самопроизвольного срабатывания тормозов – на второй строке дисплея БИВ появляется сообщение «СРАБОТ. ХВОСТ», а РЛТ выполняет на локомотиве первую ступень торможения разрядкой УР КМ темпом служебного торможения на 0,55 кгс/см²;

ü при снижении давления ниже 3,0 кгс/см² определяется факт обрыва ТМ поезда – на второй строке дисплея БИВ появляется сообщение «ОБРЫВ! ХВОСТ», а РЛТ выполняет на локомотиве разрядку УР КМ через отверстие Æ 6 мм.

Система позволяет при наличии связи с БХВ постоянно контролировать уровень напряжение АКБ (по данным радиомодема БХВ в режиме «прием»), при этом вид символа наличия связи (рис.7) зависит от уровня напряжения АКБ (см. таблицу 1). Для вывода текстовой информации о напряжении АКБ машинист должен нажать кнопку [СТР] на БИВ, и сообщение вида «НАПРЯЖЕНИЕ АКБ >12,0В» будет выведено во второй строке дисплея на время 2 с.

Таблица 1. Символ наличия связи с индикацией уровня напряжения АКБ

при напряжении АКБ больше 12,0 В

при напряжении АКБ больше 11,5 В

при напряжении АКБ больше 11,0 В

при напряжении АКБ больше 10,5 В

Система производит управление тормозами поезда по командам, поступающим на блок БСС от САУТ. При включении системы, запрограммированной для работы с САУТ, в верхней строке дисплея БИВ появляется символ [s] (рис.7). В ходе работы система периодически проверяет связь с БСС. При отсутствии ответов от БСС сначала подается звуковой сигнал, на дисплей БИВ выводится сообщение «!САУТ ЗАПРЕТ» (см. таблицу 2), а через 30 с выполняется разрядка УР КМ темпом служебного торможения.

Таблица 2. Индикация при поступлении команд от САУТ

при отсутствии ответов от БСС (отказ связи)

получена команда торможения от САУТ (нет питания ВТ)

получена команда перекрыша от САУТ (нет питания ВО)

при снятии команд от САУТ (есть питание вентилей ВТ и ВО)

При поступлении команды торможения от САУТ, РЛТ выполняет на локомотиве требуемую ступень торможения разрядкой УР КМ темпом служебного торможения и передает по радиоканалу на БХВ команду на выполнение ступени торможения с хвоста состава. При торможении по команде от САУТ ступень торможения может быть увеличена машинистом разрядкой УР КМ при постановке ручки КМ в V положение.

Для отпуска тормозов после поступления команды торможения от САУТ машинист должен перевести ручку КМ в положение I с завышением давления в УР выше зарядного на 0,2 кгс/см² и более.

Отключение разъемов САУТ от БСС эквивалентно выполнению торможения от САУТ и приводит к появлению на дисплее БИВ соответствующего сообщения и к разрядке УР КМ темпом служебного торможения.

В системе имеется встроенные регистраторы. На БХВ регистрация производится во встроенную энергонезависимую память циклически; при необходимости последние записанные данные могут быть считаны в условиях сервисного центра или при наличии специализированного стенда для проверки БХВ.

На локомотиве регистрация производится в сменном модуле регистрации МР, установленном на РЛТ. При установке МР в РЛТ и распознавании его программным обеспечением на дисплее БИВ в верхней строке появляется символ [m] (рис.7). Индикация символа означает нормальную работу регистратора РЛТ. При изъятии МР символ [m] на дисплее БИВ должен исчезнуть.

Считывание и расшифровка данных с МР производится на компьютере при наличии модуля считывания МС, подключенного к порту USB, и специализированной программы.

2 Блок хвостового вагона (БХВ)

2.1 Назначение БХВ

Блок (рис.2) предназначен для:

ü реализации протокола обмена командами и данными с РЛТ по радиоканалу;

ü контроля величины давления сжатого воздуха в ТМ хвостового вагона;

ü разрядки ТМ хвостового вагона в зависимости от полученной команды на величину ступени торможения или отверстие Æ 7 мм.

2.2 Технические характеристики БХВ

Блок должен обеспечивать:

ü работу при давлении сжатого воздуха в ТМ от 0 до 6,5 кгс/см²;

ü работу при напряжении питания АКБ от 10,8 до 13,2 В;

ü средний потребляемый ток (радиомодем в режиме ПРИЕМ) не более 0,2 А;

ü работу от одной АКБ без подзарядки при температуре окружающего воздуха минус 30 °С в течение не менее 20 ч.;

ü измерение давления сжатого воздуха в ТМ в диапазоне от 0 до 2,95 кгс/см² с абсолютной погрешностью не более ±0,1 кгс/см²; в диапазоне от 3,0 до 6,0 кгс/см² с абсолютной погрешностью не более ±0,05 кгс/см²;

ü формирование первой ступени разрядки ТМ на величину 0,55 кгс/см² темпом снижения давления с 5,0 до 4,5 кгс/см² за 2¸3 с;

ü формирование повторных ступеней разрядки ТМ на величину, соответствующую величине ступени торможения в УР КМ, но не менее 0,15 кгс/см²;

ü работа радиомодема в диапазоне 160 МГц с выходной мощностью до 5 Вт;

ü габаритные размеры блока не более 700х180х260 мм;

ü масса блока не более 14 кг;

ü условия эксплуатации блока по ОСТ32.146 соответствуют классификационным группам ММ2, К4.1;

ü рабочий диапазон температур от –40 до +55 °С.

2.3 Состав БХВ

ü основания с элементами крепления, воздухораспределителем и вычислителем;

ü корпуса с радиомодемом, антенной и установочными элементами для модуля АКБ;

ü съемного модуля АКБ.

2.4 Устройство и работа БХВ

В основании БХВ имеются две невыпадающие планки (рис.8, поз.1), каждая из которых крепится двумя противосъемными болтами (рис.8, поз.2) с головками под специальный ключ. БХВ устанавливается на конструктивные элементы автосцепки и закрепляется этими планками к вертикальному ребру жесткости автосцепки.

Соединительный рукав тормозной магистрали хвостового вагона подключается к фланцу (рис.8, поз.4), при этом рукав изгибается вверх, подводится к фланцу и головка рукава фиксируется при повороте фланца и отпускании рукоятки (рис.8, поз.3). После подключения рукава открывается концевой кран, сжатый воздух подается на вход БХВ и происходит дополнительная фиксация соединения усилием приложенного давления (рис.2).

В основании БХВ выполнен воздухораспределитель с подводящим фланцем, каналами и рабочей камерой, установлены два электропневматических клапана с пневматическими повторителями, ниппели с калиброванным отверстием и датчики давления.

На основании на кронштейне установлена плата вычислителя. Вычислитель БХВ выполняет все операции по измерению давления, управления электропневматическими клапанами, управлению радиомодемом и реализации алгоритмов работы БХВ. В вычислителе имеется встроенная энергонезависимая память для регистрации параметров и данных обмена командами с РЛТ.

Рис.8. Крепеж БХВ, Установка модуля АКБ и включение питания БХВ

В корпус встраивается радиомодем, а в верхнюю крышку – антенна. В крышке имеется смотровое окно (рис.8, поз.5) для наблюдения за индикаторами радиомодема. Назначение индикаторов радиомодема описано в соответствующем руководстве.

Съемный модуль АКБ (рис.8, поз.7) устанавливается в корпус БХВ со стороны фланца по направляющей до упора (направление указано стрелкой) и закрепляется с обратной стороны корпуса болтом (рис.8, поз.6) с головкой под специальный ключ. В модуле установлена негерметичная кислотная аккумуляторная батарея напряжением 12В емкостью 12 Ач.

Выключатель питания БХВ (рис.8, поз.8) расположен в верхней части корпуса со стороны фланца. Для включения питания головку выключателя отверткой утопить в корпус, повернуть по часовой стрелке до метки на корпусе (направление указано стрелкой) и отпустить. Выключение производится в обратном порядке.

БХВ должен храниться со снятым модулем АКБ. Модуль АКБ должен храниться и транспортироваться в вертикальном положении (крышкой модуля и соединителем – вверх)!

В верхней части корпуса имеются петли (рис.8, поз.9) для крепления транспортного ремня. При транспортировке запрещается изгибать антенну.

Пневматическая схема со стороны фланца приведена на рисунке 9.

Рис.9. Пневматическая схема БХВ

Сжатый воздух из ТМ хвостового вагона подается через соединительный рукав и фланец на вход пневматического повторителя ПП1, электропневматических клапанов ВС и ВЭ, а так же на датчик давления ДД1. С выхода пневматического повторителя ПП1 сжатый воздух подается на вход пневматического повторителя ПП2, на датчик давления ДД2 и в рабочую камеру РК, соединенную с атмосферой ниппелем Æ 3,5 мм. Выход пневматического повторителя ПП2 соединен с атмосферой ниппелем Æ 7,0 мм. Пневматические повторители управляются электропневматическими клапанами по командам от вычислителя.

При выполнении служебного торможения РЛТ передает на БХВ команду на выполнение определенной ступени торможения. По команде «торможение» электропневматический клапан ВС включает повторитель ПП1 и выпускает воздух через ниппель Æ 3,5 мм в атмосферу, вызывая снижение давления в ТМ хвостового вагона на необходимую величину.

При выполнении экстренного торможения РЛТ передает на БХВ команду, включаются электропневматические клапаны ВС и ВЭ, которые включают повторители ПП1 и ПП2. При этом воздух из ТМ хвостового вагона выпускается в атмосферу одновременно через ниппели Æ 3,5 и 7,0 мм

По команде «отпуск» все электропневматические клапаны и повторители выключаются, создавая условия для отпуска тормозов в поезде.

При включении питания БХВ радиомодем включается в режим «прием» на первом частотном канале. Переключение радиомодема БХВ на другой канал производится автоматически по команде, принятой от РЛТ, на первом канале.

Ответное сообщение БХВ содержит информацию, запрошенную командой РЛТ – данные измерений, состояние вычислителя, данные регистратора и др. При включении радиомодема в режим «передача» вычислитель контролирует состояние АКБ и прогнозирует оставшееся время работы блока.

РЛТ передает команды на БХВ 1 раз в секунду. При стабильном давлении в ТМ хвостового вагона БХВ может не отвечать на некоторые запросы РЛТ, но не дольше 5 с. В момент срабатывания тормозов БХВ будет отвечать на каждый запрос РЛТ.

Данные встроенного регистратора БХВ считываются на автоматизированном стенде по радиоканалу.

2.4.1 Порядок первичной сборки БХВ

БХВ поступает заказчику в упакованном виде.

После транспортирования при температурах ниже 0°С БХВ должен быть выдержан в нормальных климатических условиях в упакованном виде не менее 4 часов.

Подготовительные операции с БХВ необходимо производить в мастерской, специально оборудованной стеллажами для хранения и стендами для тестирования БХВ, зарядки и обслуживания АКБ.

С помощью монтажных инструментов из комплекта поставки необходимо выполнить следующие действия:

1) снять с БХВ модуль АКБ;

2) снять крышку модуля и достать АКБ;

3) залить АКБ кислотным электролитом с плотностью согласно требованиям изготовителя на батарею;

5) установить АКБ в модуль и уплотнить с боков упругими вставками;

6) соблюдая полярность подключить к клеммам АКБ провода от крышки;

7) закрыть крышку модуля и проверить мультиметром полярность питания на контактах разъема модуля согласно гравировке.

Модуль АКБ должен устанавливаться в БХВ непосредственно перед использованием.

Проверка работы БХВ перед установкой на поезд и после поездки должна проводиться на автоматизированном стенде с протоколированием результатов проверки. Порядок проверки БХВ приведен в руководстве по эксплуатации стенда.

2.4.2 Порядок обслуживания аккумуляторной батареи БХВ

Для нормального функционирования БХВ необходимо своевременно производить обслуживание АКБ, при этом соблюдать следующие требования:

ü необходимо периодически, не реже одного раза в месяц, разбирать модуль АКБ, очищать наружную и внутреннюю поверхность модуля и корпус АКБ от загрязнений и подтекшего электролита, проверять состояние клемм и контактов, проверять плотность электролита в АКБ, которая должна быть в пределах 1,27…1,3 и соответствовать требованиям изготовителя с учетом времени года;

ü запрещается устанавливать на поезд БХВ с недозаряженной АКБ или если со времени последней зарядки прошло более 7 дней;

ü рекомендуется производить зарядку АКБ автоматическим зарядным устройством при комнатной температуре (около 18…20 °С); при эксплуатации в зимний период выдержать батарею перед зарядкой 4 часа или увеличить на это время длительность зарядки, даже после появления индикации окончания зарядки.

3 Регулятор локомотивного торможения (РЛТ)

3.1 Назначение РЛТ

РЛТ (рис.3, поз.3) предназначен для:

ü реализации протокола обмена командами и данными с устройствами:

ü контроля величины давления сжатого воздуха в УР и УП КМ;

ü определения режимов управления тормозами поезда КМ;

ü торможения локомотива и поезда с головы разрядкой УР и УП КМ;

ü торможения поезда с хвоста передачей команд телеуправления на БХВ;

ü регистрации процессов управления и состояния пневматической части тормозов в голове и хвосте поезда в съемном модуле регистрации МР.

3.2 Технические характеристики РЛТ

РЛТ должен обеспечивать:

ü работу при давлении сжатого воздуха в ПМ от 7,0 до 9,0 кгс/см²;

ü работу при напряжении питания +48 В ±10%;

ü средний потребляемый ток не более 0,5 А;

ü измерение давления сжатого воздуха в УР КМ в диапазоне от 0 до 2,95 кгс/см² и от 6,05 до 9,0 кгс/см² с абсолютной погрешностью не более ±0,1 кгс/см²; в диапазоне от 3,0 до 6,0 кгс/см² с абсолютной погрешностью не более ±0,05 кгс/см²;

ü формирование зарядного давления в УР КМ в диапазоне от 4,5 до 5,5 кгс/см² с абсолютной погрешностью не более ±0,05 кгс/см².

ü формирование первой ступени торможения по командам от САУТ снижением давления в ТМ на заданную величину, но не менее 0,3 кгс/см² темпом снижения с 5,0 до 4,0 кгс/см² за 4¸6 с;

ü формирование повторных ступеней торможения по командам от локомотивных систем безопасности снижением давления в ТМ на величину не менее 0,15 кгс/см²;

ü формирование торможения, приближенное к экстренному торможению, разрядкой УР КМ через отверстие Æ6 мм;

ü формирование ликвидации сверхзарядного давления в УР КМ темпом снижения на 0,2 кгс/см² за время 100¸120 с после завышения давления в УР выше зарядного;

ü габаритные размеры РЛТ не более 250х200х70 мм;

ü масса РЛТ не более 4,0 кг;

ü условия эксплуатации РЛТ по ОСТ32.146 соответствуют классификационным группам ММ1, К5;

ü рабочий диапазон температур от –30 до +50 °С.

3.3 Состав РЛТ

ü корпуса, интегрированного с пневматическим узлом и отсеком вычислителя;

ü платы вычислителя с интегрированным источником питания;

ü съемного модуля регистрации.

3.4 Устройство и работа РЛТ

РЛТ устанавливается на КМ № 000 вместо штатного редуктора на универсальные шпильки с удлиненной резьбой, пригодные для установки как РЛТ, так и редуктора.

В корпус РЛТ интегрированы пневматические исполнительные элементы:

ü электропневматические клапаны;

ü пневматический повторитель;

ü ниппели с калиброванным отверстием;

ü датчики давления.

Пневматические элементы закрыты защитным кожухом.

Выключатель питания на РЛТ отсутствует – блок включается при подаче питания +48В на систему при включении источника питания ИП-ЛЭ.

В нижней части корпуса выполнен отсек для установки электронной платы вычислителя. Справа, в углублении задней стенке РЛТ, установлен соединитель для подключения разъема системного жгута.

Справа, на задней стенке РЛТ размещается разъем для подключения МР. Допускается устанавливать и изымать МР при включенном питании РЛТ. При установке МР на дисплее БИВ в первой строке должен появиться символ «m», а после изъятия – исчезнуть. Появление символа означает нормальное распознавание МР и активацию регистрации данных.

Вычислитель выполняет все операции по измерению давления, управления исполнительными устройствами, обработке и сохранению данных, управлению радиомодемом и реализации алгоритмов работы РЛТ.

Пневматическая схема РЛТ приведена на рисунке 10.

Рис.10. Пневматическая схема РЛТ

В штатном режиме вычислитель РЛТ измеряет давление в уравнительном резервуаре УР (датчиком давления ДД1), в полости уравнительного поршня КМ УП (датчиком давления ДД2) и анализирует режимы управления тормозами, задаваемые машинистом манипуляцией ручки КМ.

Вычислитель РЛТ по данным, введенным машинистом с БИВ, производит выбор частотного канала радиомодема из заранее запрограммированных, а также контролирует другие параметры, влияющие на работу радиомодемов.

Вычислитель РЛТ производит формирование и сохранение в съемном модуле регистрации МР данных, отражающих процессы управления и состояние пневматической части тормозов в голове и хвосте поезда.

3.4.1 Порядок подготовки РЛТ к работе

РЛТ поступает заказчику в упакованном виде.

После транспортирования при температурах ниже 0°С РЛТ должен быть выдержан в нормальных климатических условиях в упакованном виде не менее 4 часов.

Проверка работы РЛТ должна проводиться на автоматизированном стенде с протоколированием результатов проверки. Порядок проверки РЛТ приведен в руководстве по эксплуатации стенда.

3.4.2 Порядок монтажа РЛТ на локомотив

Монтаж РЛТ выполнять в следующей последовательности:

1) перевести ручку КМ в VI положение и выпустить воздух и УР;

2) демонтировать штатный редуктор КМ и резиновую прокладку ;

3) вывернуть штатные шпильки крепления редуктора из корпуса КМ;

4) ввернуть до упора удлиненные шпильки из комплекта поставки РЛТ;

5) установить резиновую прокладку ;

6) установить РЛТ и закрепить штатными гайками с шайбами;

7) подключить к соединителю РЛТ разъем предварительно смонтированного в кабине жгута СУТП.01.270;

8) включить питание системы тумблером на источнике питания ИП-ЛЭ;

9) выбрать режим ЛОКОМОТИВ, для чего, после появления на БИВ соответствующего меню, нажать кнопку [ВВОД];

10) перевести ручку КМ во II положение до установки в УР зарядного давления и появления сообщения КМ_ГОТОВ на нижней строке дисплея;

11) перевести ручку КМ в IV положение и проверить плотность УР по манометру – утечек воздуха из УР быть не должно.

3.4.3 Порядок демонтажа РЛТ с локомотива

Демонтаж РЛТ выполнять в следующей последовательности:

1) перевести ручку КМ в VI положение и выпустить воздух из УР;

2) выключить питание системы тумблером на источнике питания ИП-ЛЭ;

3) отключить от соединителя РЛТ разъем жгута СУТП.01.270;

4) демонтировать РЛТ;

6) установить резиновую прокладку ;

7) установить штатный редуктор КМ;

8) перевести ручку КМ во II положение до установки в УР зарядного давления;

9) перевести ручку КМ в IV положение и проверить плотность УР по манометру – утечек воздуха из УР быть не должно.

4 Блок индикации и ввода данных (БИВ)

4.1 Назначение БИВ

БИВ (рис.7) предназначен для:

ü выбора и индикации режима работы и сообщений о состоянии системы;

ü индикации давления сжатого воздуха в УР КМ и в ТМ хвостового вагона;

ü ввода технологических параметров;

ü реализации протоколов обмена командами и данными с РЛТ по кабелю с использованием CAN-протокола.

4.2 Технические характеристики БИВ

БИВ имеет следующие основные технические характеристики:

ü напряжение питания +48 В ±10% постоянного тока;

ü средний потребляемый ток не более 0,5 А;

ü габаритные размеры не более 270х150х100 мм;

ü масса не более 2 кг;

ü условия эксплуатации по ОСТ32.146 соответствуют классификационным группам ММ1, К5;

ü рабочий диапазон температур от –30 до +50°С;

ü дисплей БИВ имеет 2 строки по 20 символов;

ü клавиатура имеет 17 кнопок;

ü напряжение питания часов реального времени от 2,5 до 3,5 В постоянного тока (2 батареи типоразмера АА на номинальное напряжение 1,5 В).

4.3 Состав БИВ

ü источника питания;

4.4 Устройство и работа БИВ

В корпусе БИВ находятся электронные платы (плата фильтра и источника питания, плата контроллера и плата клавиатуры), вакуумно-люминесцентный индикатор и держатель батарей с батареями для питания часов реального времени. На задней панели корпуса расположен разъем для подключения жгута, по которому на БИВ подается питание и обеспечивается связь с РЛТ.

Выключатель питания на БИВ отсутствует – блок включается при подаче питания +48В на систему при включении источника питания ИП-ЛЭ.

4.4.1 Порядок подготовки БИВ к работе

БИВ поступает заказчику в упакованном виде.

После транспортирования при температурах ниже 0°С БИВ должен быть выдержан в нормальных климатических условиях в упакованном виде не менее 4 часов.

Проверка работы БИВ должна проводиться на автоматизированном стенде с протоколированием результатов проверки. Порядок проверки БИВ приведен в руководстве по эксплуатации стенда.

4.4.2 Порядок монтажа БИВ на локомотив

Монтаж БИВ выполнять в следующей последовательности:

1) с помощью крепежного комплекта установить БИВ на пульте управления локомотива;

2) подключить к соединителю БИВ разъем предварительно смонтированного в кабине жгута СУТП.01.270.

4.4.3 Порядок демонтажа блока БИВ с локомотива

Демонтаж блока выполнять в следующей последовательности:

1) выключить питание системы тумблером на источнике питания ИП-ЛЭ;

2) отключить от соединителя блока разъем жгута СУТП.01.270;

3) демонтировать БИВ.

5 блок сопряжения с САУТ (БСС)

5.1 Назначение БСС

БСС (рис.3, поз.4) предназначен для:

ü для передачи от САУТ команд служебного торможения и запрета отпуска для управления пневматическими тормозами поезда;

ü для передачи на САУТ величины давления в УР КМ;

ü реализации протоколов обмена командами и данными с РЛТ по кабелю с использованием CAN-протокола.

5.2 Технические характеристики БСС

БСС имеет следующие основные технические характеристики:

ü напряжение питания +48 В ±10% постоянного тока;

ü средний потребляемый ток не более 0,5 А;

ü габаритные размеры БИВ не более 200х130х50 мм;

ü масса не более 1,5 кг;

ü условия эксплуатации БИВ по ОСТ32.146 соответствуют классификационным группам ММ1, К5;

ü рабочий диапазон температур от –30 до +50°С;

ü управляющие сигналы по линиям ВТ и ВО +48 В или 0 В;

ü выходные сигналы имитации датчиков давления УР – от +0,5 до +5,5 В;

5.3 Состав БСС

ü платы вычислителя с интегрированным источником питания.

5.4 Устройство и работа БСС

В корпусе БСС находится электронная плата контроллера с интегрированным источником питания. На корпусе расположены разъемы для подключения жгута, по которому на БСС подается питание и обеспечивается связь с РЛТ, и для подключения к разъемам жгута САУТ.

Выключатель питания на БСС отсутствует – блок включается при подаче питания +48В на систему при включении источника питания ИП-ЛЭ.

БСС обеспечивает передачу в РЛТ от САУТ команд служебного торможения и запрета отпуска для управления пневматическими тормозами поезда и передачу на САУТ величины давления в УР КМ.

5.4.1 Порядок подготовки БСС к работе

БСС поступает заказчику в упакованном виде.

После транспортирования при температурах ниже 0°С БСС должен быть выдержан в нормальных климатических условиях в упакованном виде не менее 2 часов.

Проверка работы БСС должна проводиться на автоматизированном стенде с протоколированием результатов проверки. Порядок проверки БСС приведен в руководстве по эксплуатации стенда.

5.4.2 Порядок монтажа БСС на локомотив

Монтаж БСС выполнять в следующей последовательности:

1) с помощью крепежного комплекта установить БСС на стенке кабины около КМ;

2) подключить к соединителю БСС разъем предварительно смонтированного в кабине жгута СУТП.01.270;

3) подключить к соединителям БСС три разъема жгута САУТ, отключенные от приставки электропневматической ПКМ/485.

5.4.3 Порядок демонтажа блока БСС с локомотива

Демонтаж блока выполнять в следующей последовательности:

1) выключить питание системы тумблером на источнике питания ИП-ЛЭ;

2) отключить от соединителя БСС три разъема жгута САУТ;

3) отключить от соединителя блока разъем жгута СУТП.01.270;

4) демонтировать БИВ.

6 Модуль считывания регистрации (МС)

6.1 Назначение МС

МС (рис.6) предназначен для считывания в персональный компьютер данных со съемного модуля регистрации МР по окончании поездки. Программное обеспечение, поставляемое с МС, позволяет считывать и анализировать записанные команды и данные.

6.2 Технические характеристики МС

Модуль имеет следующие основные технические характеристики:

ü подключение к универсальной последовательной шине компьютера (USB);

ü напряжение питания +5 В ±10% постоянного тока – от USB;

ü максимальный потребляемый ток не более 0,1 А;

ü габаритные размеры блока не более 50х40х20 мм;

ü масса блока не более 0,1 кг;

ü рабочий диапазон температур от +10 до +45°С.

6.3 Состав МС

Комплект модуля состоит из:

ü соединительного кабеля;

ü дискеты или компакт диска с программным обеспечением;

ü руководства пользователя RU..00002

6.4 Устройство и работа МС

В корпусе модуля находится плата контроллера с индикатором и разъемами для подключения кабеля USB и МР.

Модуль МС обеспечивает считывание из МР зарегистрированных данных

6.4.1 Порядок подготовки МС к работе

Модуль поступает заказчику в упакованном виде.

После транспортирования при температурах ниже 0°С модуль должен быть выдержан в нормальных климатических условиях в упакованном виде не менее 2 часов.

Подключите модуль к свободному порту USB персонального компьютера кабелем из комплекта поставки.

6.4.2 Порядок работы МС

Порядок работы с модулем и программным обеспечением описан в руководстве пользователя RU..00002

7 Порядок работы с СУТП

7.1 Порядок работы с БХВ

7.1.1 Включение, инициализация БХВ и установка на поезд

БХВ на ПТО хранится со снятым. Обслуживание АКБ производится согласно п.2.4.1 и п.2.4.2 настоящего руководства.

По указанию оператора парка ответственный работник ПТО должен:

1) установить в БХВ, предназначенный к установке на поезд, модуль АКБ;

2) подключить собранный БХВ к автоматизированному стенду;

3) включить питание БХВ, для чего головку выключателя отверткой утопить в корпус, повернуть по часовой стрелке и отпустить;

4) ввести в программе проверки в соответствующем окне номер БХВ;

5) запустить процедуру проверки и убедиться, по сообщению программы, в исправности блока;

6) выключить питание БХВ, для чего головку выключателя отверткой утопить в корпус, повернуть против часовой стрелки и отпустить;

7) убедиться по манометру стенда в отсутствии сжатого воздуха на входе БХВ и отключить собранный БХВ;

8) передать БХВ, спец. ключ и переносной ремень осмотрщику для установки на поезд.

Осмотрщик, получив БХВ, должен:

1) доставить блок к хвостовому вагону поезда, соблюдая вертикальное положение блока (В блоке установлена негерметичная кислотная аккумуляторная батарея! При транспортировке запрещается изгибать антенну!);

2) ослабить спец. ключом 4 болта на БХВ для отпускания планок крепления, установить БХВ на последнюю автосцепку, перемещая его от стенки вагона назад до зацепления планками за вертикальное ребро жесткости автосцепки, после чего затянуть болты крепления;

3) подсоединить соединительный рукав вагона к фланцу блока, замкнуть фиксатор и проверить надежность соединения;

4) открыть концевой кран и проверить отсутствие утечки воздуха в месте подключения соединительного рукава к блоку и из выпускного канала на корпусе БХВ;

5) включить питание БХВ тумблером на задней панели блока, для чего головку выключателя отверткой спец. ключа утопить в корпус, повернуть по часовой стрелке и отпустить;

6) сообщить через осмотрщика в голове поезда машинисту номер установленного БХВ (нанесен на корпусе блока) и получить от него подтверждение установки радиообмена между БХВ и локомотивным оборудованием системы;

7) при появлении сжатого воздуха в хвосте поезда (контролировать по наполнению шланга соединительного рукава запросить у осмотрщика в голове поезда подтверждения появления на дисплее БИВ показаний давления в хвосте поезда);

8) после зарядки тормозов проверить действие БХВ при выполнении ступени торможения с локомотива; по команде осмотрщика с головы осмотрщик в хвосте должен:

a. убедиться в срабатывании БХВ по выходу воздуха из выпускного отверстия на корпусе; после снижения давления в ТМ хвостового вагона на величину ступени торможения сброс воздуха должен прекратиться;

b. убедиться в срабатывании тормозов по выходу штоков тормозных цилиндров у двух хвостовых вагонов;

c. сообщить осмотрщику в голове о срабатывании тормозов;

9) доложить оператору парка об установке и нормальной работе БХВ.

7.1.2 Снятие с поезда и выключение БХВ

По указанию оператора парка по прибытию поезда, оборудованного системой, осмотрщик должен:

1) прибыть к хвосту поезда со спец. ключом для снятия БХВ;

2) закрыть концевой кран перед БХВ;

3) после выхода сжатого воздуха из атмосферного отверстия концевого крана отключить соединительный рукав от фланца блока, для чего оттянуть ручку фиксатора и повернуть фланец для освобождения головки соединительного рукава;

4) ослабить спец. ключом 4 болта на БХВ для отпускания планок крепления и снять блок с автосцепки хвостового вагона, перемещая БХВ в сторону вагона, после чего затянуть болты крепления для закрепления планок;

5) выключить питание БХВ, для чего головку выключателя отверткой утопить в корпус, повернуть против часовой стрелки и отпустить;

6) доставить БХВ на ПТО, соблюдая вертикальное положение блока (В блоке установлена негерметичная кислотная аккумуляторная батарея! При транспортировке запрещается изгибать антенну!) и сдать ответственному работнику;

7) доложить оператору о доставке БХВ на ПТО с указанием № блока.

7.1.3 Обслуживание БХВ, снятого с поезда

После получения БХВ ответственный работник должен:

1) очистить блок ветошью от загрязнений;

2) снять модуль АКБ с БХВ;

3) провести обслуживание АКБ, как указано в п.2.4.2 настоящего руководства;

5) подключить БХВ без модуля АКБ к автоматизированном стенду, с соединителю питания БХВ подключить разъем питания от стенда;

6) включить питание БХВ, для чего головку выключателя отверткой утопить в корпус, повернуть по часовой стрелке и отпустить;

9) ввести в программе проверки в соответствующем окне номер БХВ;

10) запустить процедуру проверки и убедиться, по сообщению программы, в исправности блока;

11) запустить процедуру считывания данных регистратора;

12) выключить питание БХВ, для чего головку выключателя отверткой утопить в корпус, повернуть против часовой стрелки и отпустить;

13) убедиться по манометру стенда в отсутствии сжатого воздуха на входе БХВ и отключить собранный БХВ;

14) установить БХВ на стеллаж на хранение (БХВ должен храниться со снятым модулем АКБ!).

7.2 Порядок работы с локомотивным оборудованием

Допускается круглосуточная работа локомотивного оборудования системы в каждой кабине локомотива. При этом в нерабочей кабине или при следовании без состава или без БХВ на БИВ должен быть выбран режим ЛОКОМОТИВ для предотвращения посылки команд телеуправления через радиомодем в эфир.

Следует помнить, что в системе исключен прием по радиоканалу команд управления тормозами от других поездов (с другим номером БХВ), но при одновременной работе двух систем на одной частоте возможно взаимное блокирование радиообмена.

7.2.1 Включение системы

При выключенном напряжении питания, если ручка КМ находится в поездном положении, пневматические элементы РЛТ выполняют выпуск воздуха из УР темпом служебного торможения.

При включении питания системы по умолчанию задается зарядное давление 5,0 кгс/см².

Для включения системы машинист должен:

1) включить автоматический выключатель на входе источника питания и источник питания ИП-ЛЭ;

3) в режиме ВВОД ПАРАМЕТРОВ ввести с кнопок БИВ требуемые данные (дату, время, зарядное давление; номер радиоканала и номер БХВ);

4) проверить установку зарядного давления, для чего:

a. выбрать режим ЛОКОМОТИВ;

b. перевести ручку КМ во II положение до установки в УР зарядного давления и появления сообщения КМ_ГОТОВ на нижней строке дисплея;

c. проконтролировать по манометру УР величину зарядного давления.

7.2.2 Режимы работы системы

Режимы работы системы задаются с кнопок БИВ. При включении питания программа выходит в главное меню – меню выбора режимов работы. После первого включения и выбора режима РЛТ устанавливает и поддерживает зарядное давление в УР (ручка КМ должна быть в поездном положении). При смене режимов давление поддерживается до установки нового значения, в том числе при изменении режимов работы системы. Система имеет режимы работы:

[ПОЕЗД] основной режим в поезде – режим ведения поезда. РЛТ определяет смену режимов управления тормозами машинистом, посылает команды на БХВ и получает данные о давлении в ТМ хвостового вагона. Система контролирует давление в ТМ хвостового вагона и должна вызывать торможение на локомотиве при внезапной разрядке ТМ (см. п.7.2.6), поэтому этот режим не рекомендуется устанавливать при осмотре и техническом обслуживании сформированного поезда работниками вагонного хозяйства (далее – осмотрщик).

[ПРОБА С ЛОКОМОТИВА] торможение только с локомотива от КМ. РЛТ определяет смену режимов управления тормозами машинистом, но команды торможения на БХВ не посылает. На БХВ посылаются только запросы о давлении в ТМ хвостового вагона, которое выводится для индикации на дисплей БИВ. Режим рекомендуется устанавливать при осмотре и техническом обслуживании сформированного поезда осмотрщиками.

[ПРОБА С ХВОСТА] торможение только с локомотива от КМ. РЛТ определяет смену режимов управления тормозами машинистом, но команды торможения на БХВ не посылает. На БХВ посылаются только запросы о давлении в ТМ хвостового вагона, которое выводится для индикации на дисплей БИВ. Команды торможения с хвоста поезда формируются машинистом, который должен нажать определенные кнопки на БИВ. Режим рекомендуется устанавливать для выполнения сокращенного опробования тормозов в поезде продувкой ТМ хвостового вагона по команде с БИВ (такое опробование не проверяет выход штока тормозных цилиндров у двух последних вагонов, но проверяет проходимость ТМ по загоранию лампы ТМ при срабатывании пневмоэлектрического датчика № 000 на локомотиве).

[ВВОД ПАРАМЕТРОВ] ввод данных, необходимых для ведения поезда; подменю:

ü [НОМЕР БХВ] – номер БХВ – это адрес при радиообмене (номер на корпусе БХВ).

ü [НОМЕР РАДИОКАНАЛА] – номер частотного канала для радиосвязи с БХВ.

ü [ДАТА-ВРЕМЯ] – установка текущих даты и времени.

При работе с меню в первой строке дисплея выводится заголовок. Для перехода к необходимому пункту меню требуется с помощью кнопок [­] и [¯] добиться появления во второй строке дисплея надписи, соответствующей выбираемому пункту (см. выше) и нажать кнопку [Ввод]. Например, для выбора режима режим ведения поезда необходимо, нажимая кнопку [¯] добиться появления пункта ПОЕЗД, а затем нажать кнопку [Ввод].

Для окончания работы в каком-либо режиме требуется длительное (более 2 с) нажатие кнопки [СБРОС]. В режиме [ВВОД ПАРАМЕТРОВ] возврат в главное меню при нажатии кнопки [Сброс] происходит сразу.

Ввод технологических параметров производится после выбора соответствующего пункта меню ВВОД ПАРАМЕТРОВ. Необходимые значения вводятся либо нажатием кнопок [­] и [¯], либо с помощью цифровых кнопок. Неверно введенный символ стирается кнопкой [СТР].

Для регулирования яркости дисплея БИВ необходимо последовательно нажимать кнопку [Ф] – яркость регулируется циклически, всего 4 значения.

7.2.3 Порядок следования одиночного локомотива

Машинист должен, после включения локомотивного оборудования системы при движении одиночного локомотива, при маневрах и отстое локомотива, установить на БИВ режим ЛОКОМОТИВ. В этом режиме команды телеуправления через радиомодем в эфир не посылаются.

7.2.4 Порядок приемки поезда машинистом

Машинист для приемки состава после полного опробования тормозов на ПТО должен:

1) установить в РЛТ модуль МР;

2) установить режим [ВВОД ПАРАМЕТРОВ] и ввести:

ü требуемое зарядное давление для сформированного поезда;

ü номер канала связи, выделенный для поезда указанием дежурной по станции;

ü номер БХВ, установленного на поезде, сообщенный осмотрщиком;

3) установить режим [ПРОБА С ХВОСТА] и:

ü убедиться в наличии связи с БХВ по появлению на дисплее символа связи и давления в ТМ хвостового вагона;

ü нажать кнопку [СТР] на БИВ для проверки напряжения АКБ в установленном БХВ, если напряжение АКБ меньше 12В, то машинист должен заявить о замене АКБ;

ü зарядить тормозную сеть состава, контролируя степень готовности по показаниям давления в хвосте поезда – для заряженной тормозной сети давление в хвосте перестает увеличиваться;

ü после полного опробования тормозов в поезде выполнить сокращенное опробование тормозов от системы, для чего:

o нажать кнопку [Т] на БИВ для разрядки ТМ хвостового вагона от БХВ на величину первой ступени торможения;

o наблюдать загорание лампы ТМ при срабатывании пневмоэлектрического датчика № 000;

o получить от осмотрщика с хвоста поезда подтверждение выхода воздуха из выпускного отверстия на корпусе БХВ и срабатывании тормозов в поезде (по выходу штоков тормозных цилиндров у двух хвостовых вагонов);

o нажать кнопку [­] на БИВ для прекращения выпуска воздуха из ТМ хвостового вагона;

o получить от осмотрщика с хвоста поезда подтверждение о прекращении выпуска воздуха из ТМ блоком БХВ и отпуске тормозов в поезде;

o выполнить отпуск тормозов КМ с завышением давления в УР выше зарядного на 0,2 кгс/см² и более;

4) внести номер БХВ и номер канала связи в справку ВУ-45;

5) установить режим [ПОЕЗД] для управления тормозами в ходе поездки.

7.2.5 Порядок управления тормозами поезда с СУТП

При ведении поезда повышенного веса и длины машинист должен соблюдать требования Инструкции МПС России по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 01.01.01 года № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, Инструкции МПС России по организации обращению грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации от 01.01.01 года № ЦД-ЦТ-851.

Для предварительного растягивания состава необходимо выполнить асинхронное торможение с опережением торможения в хвосте поезда. В этом случае первая ступень торможения выполняется не от КМ, а кнопкой [Т] на БИВ, а ручка КМ остается в поездном положении. Увеличение ступени торможения производится КМ.

Для отпуска тормозов необходимо выполнять отпуск КМ с завышением давления в УР выше зарядного на 0,2 кгс/см² и более. При этом блок РЛТ передает команду на БХВ для прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали.

Машинист, контролируя изменение давления в ТМ хвостового вагона, может определить степень зарядки тормозной сети поезда и момент, когда можно начинать движение поезда после остановки с применением автотормозов.

На дисплее БИВ отображаются режимы управления тормозами на локомотиве, распознанные системой, давление в УР и в ТМ хвостового вагона, а так же диагностические сообщения системы.

7.2.6 Действия машиниста при возникновении внештатных ситуаций

В режиме ПОЕЗД система контролирует давление в ТМ хвостового вагона. Если на локомотиве не производилось никаких действий по управлению тормозами по команде машиниста или по команде от САУТ, и обнаружена разрядка ТМ хвостового вагона темпом служебного торможения и выше, РЛТ определяет внештатную ситуацию – самопроизвольное срабатывание тормозов и обрыв ТМ, на дисплее БИВ появляется сообщение, подается звуковой сигнал и:

1) При снижении давления на 0,5 кгс/см² и более РЛТ определяет факт самопроизвольного срабатывания тормозов – на второй строке дисплея БИВ появляется сообщение «СРАБОТ. ХВОСТ», а РЛТ выполняет на локомотиве первую ступень торможения разрядкой УР КМ темпом служебного торможения на 0,55 кгс/см². Машинист может увеличить ступень торможения разрядкой УР постановкой ручки КМ в V положение, выполнить экстренное торможение постановкой ручки КМ в VI положение или отпустить тормоза с завышением давления в УР выше зарядного на 0,2 кгс/см² и более.

2) При снижении давления ниже 3,0 кгс/см² РЛТ определяет факт обрыва ТМ поезда – на второй строке дисплея БИВ появляется сообщение «ОБРЫВ! ХВОСТ», а РЛТ выполняет на локомотиве разрядку УР КМ через отверстие Æ 6 мм. Машинист должен остановить поезд для выявления причин разрядки ТМ хвостового вагона. Отпуск тормозов возможен через 30 с. Машинист для выполнения отпуска тормозов должен нажать кнопку [Т] на БИВ и перевести ручку КМ в положение II или в положение I с завышением давления в УР выше зарядного на 0,2 кгс/см² и более.

При пропадании питания или выходе из строя блока РЛТ, пневматические элементы блока выполняют выпуск воздуха из УР темпом служебного торможения. Команды на БХВ не передаются. В данной ситуации машинист должен:

1) После снижения давления в УР на величину ступени торможения, перевести ручку КМ в IV положение (перекрыша с питанием) и остановить поезд. Машинист может увеличить ступень торможения разрядкой УР постановкой ручки КМ в V положение или выполнить экстренное торможение постановкой ручки КМ в VI положение

Допускается периодическое кратковременное (до 30 с) пропадание символа связи и показаний давления в ТМ хвостового вагона при ухудшении условий прохождения радиосигнала, например, при прохождении крупных станций. При более длительном пропадании символа связи и показаний давления в ТМ хвостового вагона возможен выход из строя радиотехнического оборудования, БХВ или разрядка АКБ. В таком случае предполагается, что торможение с хвоста выполняться не будет, и машинист должен до восстановления связи вести поезд повышенной массы и длины с осторожностью – в частности, избегать применения экстренного торможения при скорости поезда менее 40 км/ч.

7.2.7 Действия системы при срабатывании системы САУТ

Система производит управление тормозами поезда по командам, поступающим по локальной сети от САУТ. При этом отрабатываются команды служебное торможение и перекрыша.

При поступлении команды торможения от САУТ РЛТ передает по радиоканалу на БХВ команду на выполнение заданной ступени торможения с хвоста состава и выполняет такую же ступень торможения снижением давления в УР. По команде от САУТ или машинистом от КМ ступень торможения может быть увеличена.

Отпуск тормозов после поступления команды торможения от САУТ должен выполняться машинистом с завышением давления в УР выше зарядного на 0,2 кгс/см² и более.

7.2.8 Действия машиниста по завершении поездки

По завершении поездки машинист должен снять модуль регистрации с блока РЛТ и сдать в установленном порядке вместе с другими путевыми документами дежурному по депо для считывания и расшифровки данных.

7.2.9 Порядок считывания и расшифровки данных регистрации

Модуль регистрации устанавливается на считывающий блок и считывается специализированной программой в автоматическом режиме. Данная программа производит анализ считанных данных, обрабатывает их статистически и формирует отчет по поездке.

8 Техническое обслуживание

8.1 Требования безопасности

При работе со сжатым воздухом должны соблюдаться правила безопасности, предусмотренные инструкциями заказчика (основного потребителя):

ü подключение и отключение соединительного рукава к блоку БХВ выполнять только при перекрытом концевом кране;

ü монтаж и демонтаж блока РЛТ выполнять только при перекрытом блокировочном устройстве № 000 и отсутствии давления воздуха в полостях ТМ и ПМ КМ, а также при отключенных кабелях (жгутах) от соединителей блока.

При работе с АКБ, содержащей электролит, необходимо соблюдать осторожность. При попадании электролита на участки кожи необходимо произвести обработку раствором питьевой соды.

При транспортировке блока БХВ к вагону и его установке необходимо выдерживать вертикальное положение блока. При установке блока БХВ необходимо соблюдать правила технической эксплуатации железных дорог.

8.2 Общие положения

К техническому обслуживанию допускаются лица изучившие настоящее руководство.

Для поддержания блоков в работоспособном состоянии в течение всего срока эксплуатации необходимо выполнять техническое обслуживание, ремонт и поверку блоков.

8.3 Техническое обслуживание

Техническое обслуживание блоков проводится один раз в шесть месяцев, периодичность и порядок обслуживания БХВ приведены в п.2.4.2 РЭ.

При проведении технического обслуживания блоков необходимо:

ü очистить корпус и соединения блоков от пыли и грязи;

ü проверить отсутствие механических повреждений корпуса;

ü проконтролировать надежность соединения узлов;

ü очистить заглушки с калиброванными отверстиями от грязи;

ü демонтировать электропневматические клапаны и очистить якоря от загрязнений.

8.4 Характерные неисправности, ремонт и настройка блоков

Характерные неисправности блоков выявляются в ходе проверки работоспособности блоков на контрольных стендах, при проведении самотестирования блоков в момент включения и в ходе работы системы. Сообщения об обнаруженных неисправностях выводятся на дисплей БИВ при работе системы.

При возникновении неисправностей необходимо обращаться на предприятие – изготовитель блоков или в его сервисные центры для выполнения ремонта блоков. Блоки в ходе эксплуатации в настройке не нуждается. Настройка блоков производится после выполнения технического ремонта с заменой электронных компонентов. После проведения настройки выполняется поверка.

8.5 Поверка

Поверке подлежат устройства измерения и формирования давления системы управления тормозами поезда, при этом должны проверяться на соответствие требованиям ТУ блоки БХВ и РЛТ. Поверка блоков производится не реже одного раза в год региональными органами Государственной метрологической службы или метрологическими службами юридических лиц, аккредитованными на право поверки, в соответствии с Методикой поверки, изложенной в приложении к Руководству по эксплуатации СУТП.00.000РЭ.

Допускается, при необходимости, проведение поверки только одного блока системы – БХВ или РЛТ.

Источник